Zahl der Flugzeugfonds trotz boomendem Markt abgestürzt

Als die ersten Flieger vom Typ Airbus A380 abhoben, belagerten die Plane-Spotter die Flughäfen, um die schönsten Fotos der Giganten schießen zu können. Und auch die Investoren waren begeistert. Innerhalb der vergangenen zehn Jahre investierten sie 1,6 Milliarden Euro in Fonds mit Flugzeugen, die an Gesellschaften wie Singapore Airlines, Emirates und Air France verleast sind.

Doch seit 2008 befindet sich die Investitions-Kurve im Sinkflug. Derzeit sammelt nur ein einziger Anbieter Kapital privater Anleger für Flugzeugfonds ein. Das Hamburger Emissionshaus HEH verfolgt dabei eine ganz andere Strategie als die Initiatoren der A380-Fonds: Das Unternehmen setzt auf kleinere Flieger vom Typ Bombardier und regionale Airlines wie Air Nostrum.

Kurse an der Zweitmarktbörse halbiert

Die Giganten der Lüfte gibt es dagegen nur noch an der Zweitmarktbörse. Im vergangenen Jahr kauften Investoren an der Fondsbörse Deutschland gebrauchte Flieger-Fonds im Vermittlungsvolumen von mehr als 9,8 Millionen Euro zum Durchschnittskurs von 47,3 Prozent. Im ersten Quartal 2018 sank der Kurs leicht auf 46 Prozent, das Volumen erreichte knapp 2,2 Millionen Euro.

Der A380 hat sich nicht zur erhofften Erfolgs-Story entwickelt. Bislang konnte Airbus nur rund 300 Stück der Riesen verkaufen – zu wenig, um rentabel zu produzieren. Noch im Januar hatte Airbus-Verkaufschef John Leahy darüber spekuliert, das A380-Programm zu beenden. Emirates Airline aus Dubai sicherte die Zukunft des Modells wenige Tage später mit einer Bestellung über 36 Exemplare. Zunächst. Logisch, dass sich Anleger Sorgen machen um ihr Investment. Zumal die Leasingverträge der ersten Maschinen nach zehn Jahren nicht verlängert wurden. Dr. Peters zum Beispiel verleast nur noch die Turbinen seines Fondsfliegers. Die Maschine steht neutral weiß lackiert auf einem Flughafen in den Pyrenäen.

Luftfahrt-Industrie fliegt ohne Turbulenzen

Dabei fliegt die globale Luftfahrt-Industrie seit Jahren ohne Turbulenzen. Die Branche konnte ihren Umsatz um 3,8 Prozent im Vergleich zum Vorjahr steigern. Die Gewinnmarge lag bei stabilen 8,8 Prozent, was einen Profit-Pool von rund 60 Milliarden Dollar bedeutet. Zwar ging die Zahl der Neuaufträge zurück, doch vor dem Hintergrund des hohen Auftragsbestandes aus den Vorjahren beunruhigt das niemanden.

Innerhalb der Branche gibt es jedoch Verschiebungen, wobei die Billig-Flieger zu den Gewinnern zählen. So zeigt eine Untersuchungen von Alix Partners, dass Verkehrsflugzeuge mit einem Kabinengang (Narrow-Body- Flugzeuge) bei traditionellen Fluggesellschaften durchschnittlich knapp sieben Stunden pro Tag in der Luft sind, Niedrigpreis-Anbieter fliegen dagegen neun Stunden. Außerdem ist die Flotte der Billig-Flieger mit durchschnittlich 5,7 Jahren nur halb so alt wie die der Marken-Airlines mit knapp zwölf Jahren. Die neueren Maschinen ersparen den günstigen No-Name-Gesellschaften Treibstoff- und Wartungskosten.

Billig-Flieger übernehmen Marktanteile

Die Billig-Flieger sind außerdem zum großen Teil für die Entwicklung der Passagierzahlen verantwortlich. Zu diesem Ergebnis kommt die UN-Luftfahrtorganisation Icao. So beförderten sie im vergangenen Jahr 1,2 Milliarden Passagiere und damit knapp 30 Prozent des gesamten zivilen Luftverkehrs. Die Zahl der zurückgelegten Flugkilometer aller zahlenden Passagiere stieg um acht Prozent, gegenüber einem Plus von 7,8 Prozent im Jahr 2016. Die Zahl der Flüge erreichte knapp 37 Millionen.

Die Prognosen kennen nur eine Richtung. So rechnet Statista damit, dass die weltweiten Passagierzahlen bis zum Jahr 2036 kontinuierlich auf 7,8 Milliarden steigen. Das wäre nahezu eine Verdoppelung gegenüber 2017 mit vier Milliarden Passagieren. Grundsätzlich also weiterhin gute Aussichten für Investoren von Flugzeugfonds.