Oltmann-Gruppe beendet Flaute mit einem Spezial-Frachter

Kennt noch jemand die Tonnagesteuer? Was unterscheidet den Charterer von der Reederei? Wer übernimmt die Heuer der Mannschaft, wer zahlt den Treibstoff? Lang, lang ist’s her, dass ich mich damit beschäftigt habe. Schiffsfonds zählten zu Beginn des neuen Jahrtausends zu den beliebtesten Sachwerte-Beteiligungen. Private Kapitalanleger investierten Milliarden Euro in Containerschiffe, Mehrzweckfrachter und Tanker. Unternehmen wie MPC, HCI und Lloyd Fonds wurden mit Schiffsfonds so groß, dass sie an die Börse gingen. Die Finanzkrise setzte dem vor zehn Jahren ein Ende.

Innerhalb kurzer Zeit verschwanden Schiffsfonds in der Wahrnehmung der Investoren. „Damit brauchen wir einem privaten Anleger gar nicht zu kommen“, hieß es von früher umsatzstarken Anbietern. Zu gewaltig waren die Verluste der Zeichner, zu groß die Angst der Banken und Vermittler vor weiteren Pleiten. Das ändert sich jetzt. Die Oltmann Gruppe bietet privaten Kapitalanlegern eine „mitunternehmerische Schifffahrtsbeteiligung“ an, ein Modell nach dem Vermögensanlagegesetz.

Bei dem ersten Fondsschiff seit Jahren handelt es sich um einen kleinen Mehrzweckfrachter der neuesten Generation. Das Schiffsdesign ohne Bugwulst sorgt für geringeren Strömungswiderstand und rund 30 Prozent Treibstoffersparnis gegenüber vergleichbaren älteren Schiffstypen. Das Schiff wird vor allem auf europäischen Routen eingesetzt.

Internationaler Währungsfonds bleibt optimistisch in seiner Prognose

Und die anderen Schiffsmärkte? Die internationale Wirtschaft als grundlegende Basis für die Kalkulation einer Schiffs-Beteiligung wird vor allem durch Nachrichten über einen drohenden Handelskrieg zwischen der USA und dem Rest der Welt geprägt. Der Internationale Währungsfonds (IWF) bleibt dennoch optimistisch. In seinem aktuellen Bericht bezeichnet er die Weltwirtschaft als solide und geht von weiterer wirtschaftlicher Erholung aus.

Berichte über Schifffahrtsmärkte sehen das Wachstum des weltweiten Containerumschlags im Jahr 2018 bei rund 5,4 Prozent. Das prognostizierte Plus der Container-Flotte bewegt sich mit 1,3 Millionen TEU oder 5,6 Prozent auf ähnlichem Niveau. In den Orderbüchern stehen weitere Neubauten mit insgesamt knapp zwölf Prozent der fahrenden Flotte, was Experten als historisch niedrig bezeichnen.

Hinter der Beschäftigung der Flotte stehen viele Fragezeichen

Die Bulker-Flotte ist in den vergangenen zwölf Monaten dagegen nur um 1,3 Prozent gewachsen. Das Niveau der Charterraten liegt deutlich über den Betriebskosten. Gleichzeitig herrscht allgemein eine positive Markterwartung vor, wodurch es aktuell nur einen geringen Anreiz gibt, Schiffe zu verschrotten. Für das Jahr 2018 erwartet das auf Schiffe spezialisierte Research-Haus Clarksons daher ein Flottenwachstum von lediglich 2,0 Prozent. Hinter der Beschäftigung stehen Fragezeichen. So werden im Markt für Agrarprodukte weiterhin Unsicherheiten durch erhöhte Handelszölle auf Sojabohnen befürchtet, die von den USA nach China gehandelt werden. Bei den Rohstoffen sollte das transportierte Volumen steigen. Das Wachstum bei der Kohle zum Beispiel dürfte bei vier Prozent liegen. Verantwortlich dafür sind starke Importe in China und Indien.

Der Tankermarkt ist ebenfalls von politischen Entwicklungen betroffen. Ende August hat China Einfuhrzölle von 25 Prozent auf Ölprodukte aus den USA eingeführt. Eine Auswirkung auf die Märkte ist derzeit noch nicht zu beobachten. Allerdings gibt es Berichte, dass chinesische Importeure sich auch auf Zölle auf Rohöl vorbereiten und ihre Kapazitäten bereits herunterfahren.

Die Chartermärkte für Tanker sind weiterhin sehr angespannt. Die Einnahmen decken teilweise nicht einmal die Betriebskosten. Steigen die Fundamentaldaten, kann das allerdings relativ zügig zu höheren Zeitchartererlösen führen, denn der Rohöltankermarktes zählt zu den volatilsten in der Schifffahrt.